Добавувачот на Кина нуди ценовни концесии за стандардни модели на железнички шини

Подобрувањето на дизајнот на делот за глава на стандардната челична железница GB е исто така еден од начините за подобрување на вкочанетоста и отпорноста на абење.

Во делот за глава на железницата на раната железница, површината на шарата е релативно нежна, а лаковите со помал радиус се користат од обете страни. До 1950 -тите и 1960 -тите, беше откриено дека без оглед на обликот на првично дизајнираната железничка глава, по носењето на тркалата на возот, формата на шарата на горниот дел од шината беше скоро сите кружни, а радиусот на Лакот од обете страни беше релативно голем. Експерименталната симулација откри дека пилинг на железничката глава е поврзано со прекумерниот стрес на контакт со тркала на внатрешниот филе на главата на железницата. Со цел да се намали оштетувањето на соблекувањето на железницата, сите земји го измениле лакот дизајн на главата на железницата за да ја минимизираат пластичната деформација.

Прво, земјите го следеа таков принцип во дизајнот на GB стандардна челична железничка глава: лакот на шината на шината е во согласност со големината на шарата на тркалото колку што е можно, односно големината на лакот на шарата, како што е железничката пруга 59,9 кг/м во Соединетите држави, лакот на главата на железницата е усвоен R254-R31,75-R9.52; Railелезничката 65 килограми на поранешниот Советски Сојуз, лакот на главата на железницата усвојува R300-R80-R15; UIC 60kg/m железничката пруга, лакот на главата на железницата усвојува R300-R80-R13. Од горенаведеното може да се види дека главната карактеристика на дизајнот на делот на модерната железничка глава е употреба на сложени криви и три радија. На страната на железничката глава, се усвојува права линија со тесен врв и широко дно, а наклонот на права линија е генерално 1: 20 ~ 1: 40. Права линија со голема падина често се користи на долната вилица на железничката глава, а наклонот е генерално 1: 3 до 1: 4.

Второ, во зоната на транзиција помеѓу стандардната челична железница GB и железничкиот половината, со цел да се намалат пукнатините предизвикани од концентрацијата на стресот и да се зголеми отпорноста на триење помеѓу рибната плоча и шината, сложената крива се користи и во областа на транзицијата помеѓу Railелезничката глава и железничкиот половината и голем дизајн на радиус се усвојува во половината. На пример, железничката пруга на UIC 60 килограми користи R7-R35-R120 во зоната на транзиција помеѓу главата на железницата и половината. Јапонската железничка железница користи R19-R19-R500 во зоната на транзиција помеѓу главата на железницата и половината.

Трето, во зоната на транзиција помеѓу железничкиот половината и дното на железницата, со цел да се постигне непречена транзиција на делот, исто така се усвојува комплексен дизајн на кривата, а постепената транзиција е непречено поврзана со наклонот на дното на железницата. Како што е железничката UIC60KG/M, е да се користи R120-R35-R7. Јапонската железничка железница користи R500-R19. Кинеската железница од 60 килограми/м користи R400-R20.

Четврто, дното на дното на шината е рамно, така што делот има добра стабилност. Крајните лица на дното на железницата се под прав агол, а потоа се заокружуваат со мал радиус, обично R4 ~ R2. Внатрешната страна на дното на железницата обично е дизајнирана со две групи на коси линии, од кои некои усвојуваат двојно наклон, а некои усвојуваат единечна падина. На пример, UIC60KG/M железницата усвојува 1: 275+1: 14 Двоен наклон. Јапонската железница од 60 килограми/м усвојува 1: 4 единечна падина. Кинеската железница од 60 килограми/м усвојува двојно наклон 1: 3+1: 9.